Histoire du Tramway

C'est parti le tramway circule dans Rabat depuis le 18 mai 2011. Pour tous les trajets du plus petit au plus grand le prix à été fixé à 7 Dhs

Bon voyage sur le tramway nommé désir.

La ligne 1 : Dite « ligne structurante de l'agglomération », cette ligne s'étend de Hay Karima à Salé jusqu'au quartier de l'Agdal avec un tracé au centre ville par l'avenue Al Alaouiyine. Elle relie ainsi les pôles émetteurs et attracteurs majeurs de l'agglomération : Avenue Mohamed V à Salé, quartier des ministères, gare ONCF (Rabat ville et Salé), faculté et Bibliothèque Nationale entre Bab Rouah et Ibn Zohr, quartier Agdal, et enfin le domaine universitaire (Bab al Ifrane) et hospitalier de Souissi.

La ligne 2  : Dessert les quartiers denses du quartier de l'Océan, et s'étend de l'hôpital Moulay Youssef jusqu'à la gare routière de Salé en passant par Yacoub el Mansour et le quartier Bettana à Salé.

Nous vous laissons les commentaires le tramway de Rabat une BELLE HISTOIRE.

POUR TOUT SAVOIR: http://www.tramwayrabatsale.com/

Trois ans et demi après  le début des travaux, le tramway deviendra une réalité pour les 2 millions d’habitants de Rabat-Salé. Il sera opérationnel à la fin du mois de juin. C’est ce qu’on apprend auprès de Lemghari Essakl, Pdg de la société du tramway de Rabat et par ailleurs DG de l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg. Il explique, pour ceux qui s’impatientent, que le retard est dû essentiellement au souci d’assurer le maximum de sécurité au moment de l’exploitation et d’arriver à une mobilité optimale. Toutefois, des études avaient été déjà réalisées pour éviter tout dysfonctionnement. En d’autres termes, «le tramway de Rabat-Salé s’inscrit dans le cadre d’un projet global d’aménagement du territoire dans l’intérêt public», souligne M. Essakl. Dans le cas présent, le maître d’ouvrage a choisi de ne pas déléguer la construction des infrastructures à un tiers et de s’en occuper lui-même. «C’est le premier projet du genre au niveau national, et le Maroc manquait d’expérience en matière de Transport en commun en site propre (TCSP), c’est-à-dire empruntant un espace qui lui est réservé, il est donc normal que nous rencontrions des difficultés», plaide-t-il.

A présent, le projet en est au stade ultime des essais et à la finalisation de l’installation du réseau de signalisation, «une tâche qui représente à peine 2% de la consistance globale du projet…», fait remarquer Lemghari Essakl. Autant dire les derniers réglages, mais là encore, vu le nombre d’intervenants, il n’est pas exclu qu’il y ait de petits problèmes dans la coordination. Il faut savoir, précise M Essakl, que dans tous les pays qui ont opté pour ce genre de transport, les essais durent au minimum 6 mois. En somme, rien de rédhibitoire pour un projet d’une telle envergure.

Autre cause du retard, la décision a été prise de démarrer en même temps les deux lignes du tramway, soit 20 km, au lieu de procéder en deux étapes, comme annoncé au départ. Pour ce faire, il fallait attendre que les travaux du pont Moulay Hassan sur le Bouregreg et ceux du tunnel sous les Oudayas, soient achevés pour que les trois ouvrages soient inaugurés en même temps, «ce qui est pratiquement le cas aujourd’hui», précise le PDG de l’Agence d’aménagement du Bouregreg.

Le tramway va complètement transformer le paysage urbain de Rabat et Salé, et, surtout, il va permettre de décongestionner la ville, si les populations consentent à ne plus prendre systématiquement leurs voitures. On espère que cette idée va entrer progressivement dans les habitudes, eu égard au prix du ticket qui ne devrait pas excéder les 7 DH. Mais il faudra surtout que les horaires soient respectés et la continuation vers les quartiers non desservis des deux villes facilitée.

Des négociations sont aujourd’hui en cours avec la société d’autobus urbains Stareo, pour assurer une connectivité entre les deux modes de transport avec un billet unique valable dans les bus et le tramway. D’autres négociations ont lieu aussi avec les administrations pour l’émission d’une carte d’abonnement mensuelle de 250 DH.
Le tramway de la capitale administrative vise à transporter environ 170 000 voyageurs par jour, soir 40 millions de personnes par an. Les études prévoient 80 millions, trois ou quatre années après le début de l’exploitation. Les initiateurs ne visent pas une rentabilité économique à terme, sachant que ce genre de transport est partout subventionné dans le monde, mais plutôt la qualité du service. La société exploitante devrait toutefois faire face à ses charges et être en mesure de rembourser ses emprunts.